- Pemerintah Yogyakarta berencana secara bertahap menggantikan becak motor di kawasan Malioboro dengan becak listrik. Dalam laman resmi Pemerintah Jogja, Sri Sultan Hamengku Buwono X, Gubernur DI Yogyakarta katakan, akan ada 1.000 becak listrik yang lebih ramah lingkungan. Pertanyaan selanjutnya, ke manakah limbah baterai itu berakhir?
- Rizky Abiyoga, Kepala Divisi Advokasi dan Kampanye Walhi Yogyakarta, mengatakan, dalih pemerintah soal pengurangan emisi melalui pengadaan becak listrik terasa janggal dan salah sasaran. Sejak awal, tak ada urgensi bagi pemerintah untuk memaksakan skema becak listrik ini kepada para pembecak. Kebijakan yang berorientasi pasar ini justru memproduksi ketidakadilan baru.
- Novita Indri, Juru Kampanye Energi Fosil Trend Asia, melihat, kebijakan becak listrik di Jogja ini sebagai cerminan birokrasi yang ‘ngawur’ dan hanya berfokus pada seremonial belaka. Betapa mirisnya, transisi energi tanpa peta jalan (roadmap) yang matang. Ketika pemerintah memaksa peralihan dalam waktu singkat bahkan bakal pelarangan becak motor pada November ini, mereka abai konsekuensinya.
- Indra Perdana, doktor dari Jurusan Teknik Kimia Universitas Teknologi Chalmers, Swedia ini, memandang baterai bekas ini sebagai peluang. Ada gagasan second life battery atau baterai masa pakai kedua. Bongkahan penyimpan daya itu, sebenarnya masih menyimpan sisa tenaga yang berharga. Melalui proses penyortiran yang tepat, baterai-baterai "lelah" ini bisa rakit ulang untuk menjadi penyimpan daya panel-panel surya stasioner. Kelak, ketika kemampuan menampung listrik surya pun mulai habis, sisa-sisa napas baterai itu masih bisa untuk barang-barang elektronik yang lebih kecil.
Mentari begitu terik menyengat jalanan Jogja, siang itu. Ponijo sedang mengayuh becak listriknya untuk antar penumpang dari Pasar Ngasem ke Pojok Benteng Wetan, berjarak sekitar dua kilometer. Ctek. Tiba-tiba bunyi patahan logam menghentikan laju roda.
Bunyi itu terasa merambat dari bagian bawah becak listrik hingga ke pegangan kemudi.
Becak listrik Selis, becak listrik generasi pertama dari program Dana Keistimewaan milik pria 72 tahun ini berhenti bergerak. Dinamo pecah tepat di bagian roda giginya.
Kamsi, sesama pengayuh becak juga sahabat Ponijo datang menyelamatkan. Kerangka besi becak listrik itu terlampau berat untuk Ponijo kayuh, Kamsi pun mendorong becak Ponijo dengan kaki dari atas sepeda motornya sejauh 8,7 kilometer menuju bengkel listrik di Jalan Imogiri.
“Tak stut pakai motor kok. Kan nggak kuat itu,” kenang Kamsi.
Petaka Ponijo belum usai. Tak lama setelah dia mengganti dinamo, layar indikator becak kembali membawa kabar buruk.
Dalam perjalanan pulang menyusuri Jalan Parangtritis menuju rumahnya di Manding, daya baterai tiba-tiba anjlok tak tersisa.
Tujuh dari 16 lempeng sel baterai mati.
Tak mudah menemukan bengkel kendaraan listrik. Dia harus menempuh perjalanan jauh untuk memperbaiki becaknya.
“Itu di bengkel. Tapi bengkelnya, sulit. Soale kan kalau nggak listrik kan nggak bisa.”
Bengkel mematok harga Rp350.000 per sel. Total Ponijo harus merogoh kocek nyaris Rp10 juta. Padahal, penghasilan bawa becak tiap hari tak menentu, jauh dari nilai baterai itu.
Tiap hari Ponijo mangkal di depan Pasar Beringharjo, sedari pagi hingga siang, biasa mengantongi penghasilan Rp60. 000-Rp100.000.
“Baterainya itu yang mati itu… tujuh. Semua itu 16. Tapi mati tujuh.”
Kini, hampir dua bulan becak Ponijo mendekam di bengkel. Selama itu, dia pinjam becak motor Kamsi untuk bekerja.
Pemerintah Yogyakarta berencana secara bertahap menggantikan becak motor di kawasan Malioboro dengan becak listrik. Dalam laman resmi Pemerintah Jogja, Sri Sultan Hamengku Buwono X, Gubernur DI Yogyakarta katakan, akan ada 1.000 becak listrik yang lebih ramah lingkungan.
Becak-becak listrik seperti yang Ponijo bawa, ini pemberian dari para para pihak. Pengadaan becak listrik ini, mulai dari program pemerintah, hibah kementerian, perusahaan, universitas, hingga penyaluran dari partai politik.
Kini, jumlah becak listrik di Malioboro berkisar 350 unit. Tak semua becak listrik pengemudi operasikan karena beragam keluhan dari kabel terbakar, bodi becak ringkih, kecepatan sangat lambat, bengkel yang sulit. Dengan angka 350 lebih, fasilitas charging station hanya satu titik, di parkiran Ketandan.
Kemana limbah baterai berakhir?
Baterai dari satu becak listrik ada 16. Rusak satu, kemungkinan ganti semua seperti baterai becak Ponijo. Pertanyaan selanjutnya, ke manakah limbah baterai itu berakhir?
Agha Perdana Putro,Kepala Seksi Angkutan Tidak Dalam Trayek Dishub Yogyakarta, jawab normatif soal limbah baterai.
“Nah, sejauh ini yang masih kita koordinasikan dengan dinas terkait ya, terutama mungkin dengan Dinas Lingkungan Hidup, pengelolaan limbah B3-nya,” kata Agha.
Dia berdalih, urusan limbah ini bukanlah tanggung jawab tunggal dari program becak listrik, melainkan persoalan seluruh ekosistem kendaraan listrik di kota ini.
Very Tri Jatmiko, Kepala Bidang Perencanaan dan Pengendalian Lingkungan Hidup, Dinas Lingkungan Hidup (DLH) Kota Yogyakarta membantah ada klaim komunikasi dari Dishub.
“Kami belum pernah diikutsertakan di dalam fungsi perencanaan ini,” katanya 15 Oktober lalu.
Untuk urusan penampungan limbah B3, DLH Kota Yogyakarta saat ini hanya mengandalkan kotak-kotak drop box yang tersebar di beberapa kelurahan.
Kotak-kotak itu pun hanya buat limbah B3 skala rumah tangga, seperti lampu neon bekas dan baterai kecil, sama sekali bukan untuk menelan bongkahan baterai kendaraan listrik yang sarat racun logam berat.
“Kita belum diajak diskusi… Malah lebih duluan dari pihak luar yang datang ke kita menanyakan itu, padahal kita belum apa-apa,” kata Very.
Pabrik pun bingung
Tak hanya pemerintah, produsen pabrik becak listrik pun bingung bicara soal limbah baterai. Saya datang ke satu pabrik manufaktur di Kalasan, Sleman, tempat kerangka-kerangka besi becak listrik terrancang. Di sini, PT Langit Biru Indonesia (LBI) sebagai perancang gagasan, dan PT Yogya Presisi Teknikatama Industri (YPTI) sebagai eksekutor manufaktur, mewujudkan ambisi pemerintah.
Ary Tjahyono dari LBI dan Petrus Tedja dari YPTI bangga menyebut karya mereka sebagai upaya merawat kearifan lokal sejak 1930. Ia merupakan moda transportasi wisata yang dengan klaim garansi rangka hingga lima tahun.
Kebanggaan inovasi pariwisata hijau (green tourism) itu mendadak surut ketika membahas soal limbah baterai.
Becak listrik gunakan baterai litium dan sealed lead-acid (SLA). Ary mengatakan, tanpa ada regulasi yang mewajibkan atau memfasilitasi penarikan limbah, industri tidak bisa berbuat apa-apa.
“Maaf, saya pribadi juga kalau baterai remote control habis, ya saya buang saja, karena saya nggak tahu ke mana saya harus membuangnya,” katanya.
Petrus menimpali. “Kami pembuat, bukan pengolah. Pengolah punya sertifikat sendiri.”
Bagi mereka, tanggung jawab merawat bumi dari hasil produk yang mereka buat harusnya pemerintah komandoi melalui regulasi jelas, bukan sekadar inisiatif.
Bengkel pun sama-sama tak tahu. Di bengkel E-Clont, sang pendiri, Abdullah juga mengangkat bahu terkait muara akhir dari baterai-baterai mati ini.
“Saat ini belum ada pola… limbah itu kan pasti bukan bidangnya kita ya. Mungkin itu dari dinas-dinas terkait yang perlu menyiasati,” katanya.
Sisa baterai bisa manfaatkan ulang?
Jika baterai-baterai becak listrik di Jogja itu berakhir begitu saja di tempat pembuangan akhir seperti TPA Piyungan, bahan-bahan kimia beracun itu akan meresap ke tanah, mencemari air, dan menjadi petaka ekologis.
Di balik tembok laboratorium Departemen Teknik Kimia Universitas Gadjah Mada (UGM), Indra Perdana, doktor dari Jurusan Teknik Kimia Universitas Teknologi Chalmers, Swedia ini, memandang baterai bekas ini sebagai peluang.
Indra menolak baterai bekas sebagai sampah.
“Itu bukan sampah. Itu resource (sumber daya)!” katanya.
Dalam dunia kelistrikan, ada konsep state of health atau tingkat kesehatan baterai.
Baterai baru lahir memiliki tingkat kesehatan 100%, namun angka itu perlahan menyusut seiring waktu penggunaan.
Ketika kesehatan merosot hingga 80%, baterai tak lagi nyaman, laju melemah dan memaksa pembecak seperti Ponijo terlalu sering mencari stasiun pengisian daya. Di titik inilah baterai harus pensiun.
Dia memperkenalkan gagasan second life battery atau baterai masa pakai kedua. Bongkahan penyimpan daya itu, sebenarnya masih menyimpan sisa tenaga yang berharga. Melalui proses penyortiran yang tepat, baterai-baterai “lelah” ini bisa rakit ulang untuk menjadi penyimpan daya panel-panel surya stasioner.
Kelak, ketika kemampuan menampung listrik surya pun mulai habis, sisa-sisa napas baterai itu masih bisa untuk barang-barang elektronik yang lebih kecil.
“Ibaratnya kalau dulu kita punya baterai… untuk mainan sudah rusak, sudah enggak bisa bergerak lagi nih, saya pindahin ke senter,” terang Indra memberi analogi sederhana tentang memperpanjang usia sebuah sumber daya.
Baterai becak itu bisa terus berguna. Mulai dari baterai becak di jalan raya, ke panel surya, lalu menghidupkan mainan anak-anak, dan meredup pelan menjadi sumber cahaya untuk senter, terus seperti itu hingga daya benar-benar tak bersisa dan bisa jadi bahan daur ulang.
Di dalam sel-sel baterai yang mati itu, katanya, terkandung logam-logam berharga, seperti, litium, nikel, kobalt, hingga mangan, dengan konsentrasi jauh lebih tinggi dan pekat daripada menambang langsung dari perut bumi.
Solusi secara sains sebenarnya sudah di atas kertas. Di laboratoriumnya, baterai bekas bisa dia sortir, bongkar, dan hancurkan menjadi black mass (serbuk hitam). Lalu dia ekstraksi kembali menjadi bahan baku baterai baru (100% total recovery).
Namun, Indra menyadari sains tidak bisa berjalan tanpa campur tangan kebijakan ekonomi. Ia memperkenalkan konsep extended producer responsibility (EPR), tanggung jawab produsen yang diperluas.
Idealnya, perusahaan yang memproduksi atau menjual kendaraan listrik harus memungut biaya di awal (titipan dana) untuk menjamin baterai kelak akan ditarik dan olah kembali oleh institusi tersertifikasi.
“Jangan cuma balik modal, tapi (pengelola limbah) untung. Nah, bagaimana caranya supaya untung? Harus ada regulasi…insentif,” kata Indra.
Tragisnya, peta jalan daur ulang yang utuh itu belum pernah ada. Aturan spesifik terkait daur ulang baterai belum juga ada sejak Peraturan Presiden mengenai percepatan kendaraan listrik terbit pada 2019.
Kementerian Lingkungan Hidup memprediksi timbunan limbah baterai kendaraan listrik di Indonesia akan mencapai 120.000 ton pada 2030, dan mencapai puncaknya pada 2040.
Saat ini, kapasitas daur ulang domestik Indonesia hanya mampu menelan sekitar 20.000 ton per tahun.
Berbeda dengan di Uni Eropa yang sudah menerapkan EPR seperti paparan Indra.
Di Belgia, misal, berdiri pusat riset material canggih dan pelopor regulasi yang mengunci mati ruang gerak limbah beracun.
Sistem EPR terikat erat oleh hukum New Battery Law. Aturan ini memaksa para produsen bertanggungjawab penuh menarik kenbali (take back) baterai-baterai dengan ‘kesehatan’ sudah merosot di bawah 70-80%.
Baterai yang mati tidak akan teronggok di bengkel pinggir jalan seperti punya Ponijo. Mereka masuk ke fasilitas raksasa seperti Umicore, yang menggunakan metode pemurnian hidrometalurgi tingkat lanjut untuk mengekstrak kembali logam berharga di dalamnya.
Sistem logistik di dataran Eropa itu terrancang sangat ringkas dan terintegrasi langsung dengan jaringan diler resmi. Bahkan, kapasitas daur ulang Belgia mengalami surplus tinggi, membuat mereka mampu menerima impor limbah baterai luar negara.
Transisi energi ciptakan ketidakadilan baru?
Bagi Rizky Abiyoga, Kepala Divisi Advokasi dan Kampanye Walhi Yogyakarta, dalih pemerintah soal pengurangan emisi melalui pengadaan becak listrik terasa janggal dan salah sasaran.
Dia memandang, sejak awal, tak ada urgensi bagi pemerintah untuk memaksakan skema becak listrik ini kepada para pembecak.
“Kalau kemudian mau mengikuti agenda transisi energi, justru harusnya sektor transportasi publiknya yang diperkuat,” kata Abi.
Dia mempertanyakan, apakah becak benar-benar menjadi penyumbang emisi terbesar di kota ini. Menurut dia, akar masalah polusi di Jogja bukanlah ada pada sektor informal seperti pembecak, melainkan membeludaknya kendaraan bermotor pribadi yang tak terkendali.
Walhi menyoroti, bagaimana kebijakan yang berorientasi pasar ini justru memproduksi ketidakadilan baru.
“Justru, ketika orang-orang yang terlibat dalam becak listrik itu terjerumus dalam skema bisnisnya yang dipandu oleh negara… ini kan sangat buruk.”
Kebijakan ini bukan membawa kesejahteraan, melainkan menjerat kelompok rentan ke dalam lingkaran utang dan kerugian ekonomi demi menghidupi sektor bisnis kelistrikan dan suku cadang.
Kritik serupa Hema Situmorang, Juru Kampanye Jaringan Advokasi Tambang (Jatam) Nasional suarakan. Hema mengingatkan, klaim ‘ramah lingkungan’ dari kendaraan listrik seringkali menutupi jejak penderitaan yang lebih panjang dan jauh di luar batas kota.
Jika 1.000 becak listrik itu akhirnya benar-benar mengaspal, dan terus produksi baterai, berarti ada wilayah lain yang sedang jadi korban.
Dia sebutkan, Indonesia adalah penyuplai utama nikel dunia. Ambisi kendaraan listrik ini tidak hanya menciptakan masalah limbah dan sosial di Jogja, juga memicu perluasan industri tambang yang mengeruk tanah dan menyengsarakan warga di wilayah hulu.
Novita Indri, Juru Kampanye Energi Fosil Trend Asia, melihat, kebijakan becak listrik di Jogja ini sebagai cerminan birokrasi yang ‘ngawur’ dan hanya berfokus pada seremonial belaka.
“Kita melihat pemerintah dalam banyak hal, termasuk ini, bikin kebijakan ngawur. Ya udah, kita beli sepeda listrik, kita kasih 500 becak tua, udah gitu doang.”
Betapa mirisnya, transisi energi tanpa peta jalan (roadmap) yang matang. Ketika pemerintah memaksa peralihan dalam waktu singkat bahkan bakal pelarangan becak motor pada November ini, mereka abai konsekuensinya.
Saat baterai senilai Rp5-Rp7 juta itu mati, atau dinamo rusak, biaya-biaya itu—yang kini jadi beban pengemudi becak–tidak pernah pemerintah perhitungkan.
“Pada akhirnya beban-beban itu semua yang nanggung siapa? Ya pembecaknya. Kemudian implikasi ke keluarganya bagaimana?” Pemerintah ada nggak di situ? Ada nggak ngasih intensif buat pembecak? Enggak ada.”
Dia nilai, kebijakan ini lahir tanpa analisis teknis, tanpa analisis kelayakan insentif, dan tanpa kesiapan infrastruktur memadai.
Lebih mendasar lagi, Novita membongkar kepalsuan dari klaim penurunan emisi itu sendiri. Transisi energi bukanlah sekadar mengganti bahan bakar di ujung knalpot.
Selama listrik yang mengalir ke stasiun pengisian daya di Jogja masih bersumber dari PLTU berbahan bakar batubara, emisi itu tidak hilang, hanya berpindah tempat.
“Artinya, ketika penggunaan listrik di rumah tangga atau pemerintahan itu meningkat, artinya permintaan listrik ke PLTU juga akan meningkat. Artinya, akan lebih banyak batubara yang dibakar. Itu pemerintah hitung nggak? Enggak.”
*****
Cerita Lika Liku Para Pengemudi Becak Listrik di Malioboro [1]
Kredit
