Program becak listrik di Malioboro, Yogyakarta,  minim melibatkan pengemudi sejak awal. Dalam implementasi, becak hadapi banyak kendala dari  model yang ringkih sampai kerusakan sana sini.

Giyono, pengemudi becak mengatakan, tidak pernah ada produsen yang datang dan memberi kesempatan untuk berbicara.

“Nggak ada. Ngapusi. Cuma ngapusi,” katanya.

Proses musyawarah itu hanyalah formalitas searah. Bagi Giyono di hadapan para pejabat, tukang becak tidak memiliki daya tawar selain mengangguk patuh.

“Lha cuma iya-iya to tukang becak, nggak berani ya bantah,” keluh Giyono.

Para pembecak yang semula adalah pemilik penuh atas becak motornya, kini terpaksa menerima unit tanpa tahu spesifikasi detail di baliknya.

Giyono baru menyadari, mereka sudah jadi korban demi ‘estetika visual berkedok transisi energi’ ketika becak motor lama terlanjur hancur dan berakhir di bawah mata roda gergaji mesin.

Segala rentetan kegagalan dalam program becak listrik ini, mulai dari desain, bodi ringkih, hingga melelehnya kabel-kabel di jalanan itu bak jadi ganjaran yang harus para pembecak bayar dari rancangan dengan klaim ekosistem hijau dan transisi energi bersih.

Abdullah, pendiri bengkel rujukan kendaraan listrik E-Clont Yogyakarta mengatakan, kerusakan masif berupa kabel meleleh dan modul baterai drop bukan sekadar apes tetapi dampak absennya standarisasi dan ego sektoral para produsen.

Vendor-vendor manufaktur, katanya, kerap berjalan sendiri-sendiri tanpa mau duduk bersama dan mendengarkan kebutuhan para pembecak di jalanan.

Mereka mengabaikan perhitungan teknis dasar seperti kemampuan hantar arus (KHA) pada ukuran kabel hingga tidak kuat menahan beban operasional harian.

“Nah, itu sering kali kabel yang terlalu kecil. Sehingga ketika kami perbaiki di sini ya bukan kita perbaiki, tapi kita desain ulang. Kabelnya kita besarin.”

Persoalan ini, katanya,  bermula pada miskomunikasi fundamental tentang pendefinisian dari ‘becak listrik’.

Satu sisi, pabrik mendesain becak dengan asumsi itu adalah becak kayuh konvensional yang sekadar diberi tenaga bantu listrik.

Sisi lain, para pengemudi becak yang berlatar belakang mantan pengguna becak motor memperlakukan sebagai kendaraan otonom penuh yang harus digas kencang untuk menarik penumpang dan mencari nafkah.

Jadi, kata Abdullah,  perlu ada edukasi merata kepada seluruh pihak dalam membangun ekosistem ini.

Edukasi mulai dari para pengemudi becak, vendor atau produsen bahkan hingga pemerintah yang sedari awal merancang terbentuknya ekosistem baru ini.

“Banyak sekali harapan kami sebetulnya yang kami anggap hari ini masalah yang bisa dikatakan cukup serius. Jangan sampai masing-masing vendor ini hanya sekadar menjadikan ini peluang bisnis saja, tanpa memperhatikan hitungan teknologi aman, tidak berbahaya bagaimana. Karena semua ada standar hitungnya.”

Tak dengar akar rumput

Jayan Sentanuhady, Guru Besar Departemen Teknik Mesin dan Industri Universitas Gadjah Mada (UGM) melihat,  rentetan kasus kerusakan ini sebagai buah pahit dari proses perancangan yang meminggirkan suara akar rumput.

Jauh sebelum hiruk-pikuk proyek transisi energi di Malioboro ini menjadi komoditas manis bagi para vendor, Jayan lebih dulu turun ke jalan dan berbincang dengan para pembecak untuk kebutuhan riset becak listrik sejak 2018.

Baginya, merancang kendaraan untuk rakyat kecil tidak bisa hanya dengan berimajinasi di balik meja ruang rapat. Ia membangun purwarupanya dengan mendatangi langsung para pengayuh, menyebarkan kuesioner, dan mendengarkan keluh kesah mereka.

Riset lapangannya menemukan, ritme kerja para pengayuh dominan oleh penggerakan stop and go di tengah kemacetan, dengan jarak tempuh harian berkisar antara 30-35 kilometer.

Ketika para pengemudi meminta becak yang ‘kuat’ untuk menanjak, Jayan menerjemahkan bahasa jalanan ke dalam ilmu engineering. Mereka tidak butuh kecepatan tinggi yang membahayakan, melainkan kebutuhan torsi –daya puntir— yang besar.

Pendekatan empatik inilah yang tidak mayoritas vendor miliki saat ini.

“Nggak harus memakai riset saya. Mereka (produsen/vendor) itu seharusnya mendengarkan kata tukang becak,” kata Jayan, menyoroti ego sektoral manufaktur yang memaksakan desain tanpa memedulikan penggunanya.

Melihat masifnya unit becak bantuan mangkrak dari masalah bodi ringkih hingga insiden kabel meleleh dan terbakar, Jayan menilai, bencana teknis itu bukti ketidakmampuan perancang dalam menghitung beban kelistrikan dan struktur mekanik secara presisi.

“Kalau yang terbakar itu berarti produsennya nggak ngerti listrik.Itu bahaya, itu sudah kelihatan produsennya nggak ngerti.”

Seharusnya, wajib memikirkan perhitungan beban secara matang, mulai dari kapasitas kilogram yang akan diangkut, dimensi poros, hingga kekuatan struktur besinya.

Di mata Jayan, nasib kelas pekerja tidak semestinya jadi taruhan hanya demi ambisi panggung bisnis atau sekadar menggugurkan kewajiban penyerapan anggaran.

Dia khawatir, pengadaan becak listrik yang membawa narasi transisi energi ini akhirnya hanya jadi lahan bancakan semata.

Ketika desain gagal mengakomodasi realitas, penderitaan belum usai. Para pengemudi justru berhadapan dengan ancaman birokrasi dan kehilangan mata pencaharian.

Rapuh

Proyek transisi energi di Sumbu Filosofis ini seperti bangunan megah yang terpaksa berdiri tanpa fondasi kokoh.

Contoh, untuk melayani ratusan becak listrik, fasilitas pengisian daya (charging station) yang pemerintah sediakan hanya ada di satu titik lokasi, akni di Tempat Khusus Parkir Ketandan yang tersembunyi di belakang hotel.

Ketiadaan infrastruktur yang merata ini menciptakan kekhawatiran secara psikologis setiap kali pengemudi becak listrik berada di jalan.

Petrus Juli, Ketua Koperasi Becak, mengakui, keterbatasan tempat pengecasan ini berpotensi menurunkan pendapatan para pengayuh.

Ketika ada wisatawan yang meminta antar ke lokasi jauh, para pembecak kerap bimbang dan terpaksa menolak karena khawatir baterai akan habis di tengah jalan lalu kebingungan mencari lokasi pengisian daya.

“Kalau ada pengunjung atau tamu yang minta diantar di lokasi yang agak jauh, itu kita juga berpikir di baterai, khawatirnya itu aja sebenarnya,” kata Petrus.

Petrus katakan, komponen paling sering bermasalah adalah bagian battery management system (BMS) pada kotak baterai. Jika baterai itu kelak harus ganti penuh, harga mencekik leher kelas pekerja. “Ganti baterai itu sekitar Rp4.800.000-an,” aku Petrus.

Fasilitas lain seperti perbaikan atau bengkel kelistrikan yang mumpuni pun sangat terbatas dan bisa hitung jari. Kondisi ini membuat becak-becak listrik rusak harus antre panjang berminggu-minggu untuk perbaikan.

Agha Perdana Putro, Kepala Seksi Angkutan Tidak Dalam Trayek dan Antar Wilayah, Bidang Angkutan, Dinas Perhubungan DIY mengatakan, pemerintah tidak bisa menanggung pengisian energi para pembecak selamanya.

“Ya,  kalau misalkan kemarin diskusi dengan pimpinan itu memang pada dasarnya kan tidak mungkin itu menjadi beban pemerintah terus, gitu ya.”

Dia bilang, pemerintah sekadar memancing pembentukan ekosistem di awal, ke depan, peluang komersialisasi pengisian daya oleh swasta terbuka.

Para pengemudi sudah merelakan alat berat menghancurkan becak motor yang selama ini menjadi alat pencari nafkah, kini terperangkap dalam sistem yang secara perlahan kembali menguras kantong mereka.

Sumber listrik masih fosil

Malam itu, di sudut remang Stasiun Pengisian Daya di belakang Hotel Melia, kabel dicolokkan ke soket baterai becak listrik. Arus perlahan mengalir, merayap masuk ke kotak penyimpanan daya yang membutuhkan waktu belasan jam untuk terisi penuh karena kecilnya kapasitas charger. Baterai terisi dari listrik bersumber dari pembangkit batubara.

Melky Nahar, Koordinator Jaringan Advokasi Tambang (Jatam) Nasional mengajak membedah isi kotak penyimpanan daya itu.

Jejak emisi dari becak listrik sesungguhnya sudah tercipta jauh bahkan sebelum kendaraan itu menyentuh aspal jalanan Malioboro. Ia lahir dari rantai panjang proses produksi kelistrikan yang eksploitatif.

Baterai-baterai yang menjadi jantung penggerak pada becak listrik ini, salah satu bahan vital di dalamnya ialah nikel.

Melky membongkar bahwa nikel dari perut bumi Indonesia yang mayoritas dari daerah Maluku atau wilayah timur, umumnya terekstraksi dan terolah menjadi barang setengah jadi, lalu ekspor besar-besaran ke Tiongkok.

Di pabrik-pabrik global itulah material mereka sulap menjadi baterai, sebelum impor kembali ke Indonesia untuk perakitan di kawasan industri dalam negeri seperti Karawang atau Cikarang.

Rantai pasok yang berputar melintasi batas negara ini secara tidak langsung mengaburkan jejak asal dari mineral kritis itu.

Melky menolak keras penggunaan istilah ‘solusi’ untuk proyek becak listrik di kawasan Malioboro dan Yogyakarta.

Jika kebijakan diklaim sebagai jalan keluar, mestinya memecahkan masalah, bukan justru memunculkan persoalan-persoalan baru bagi para penggunanya.

Bagi Jatam, memaksakan kendaraan tanpa emisi gas buang namun di saat yang bersamaan mencabut kemandirian ekonomi pekerja dan membiarkan kerusakan di rantai pasok adalah bentuk solusi yang menyesatkan.

Hal ini bukanlah transisi energi yang memanusiakan, melainkan sekadar strategi perluasan bisnis industri yang menumbalkan hak hidup kelas pekerja.

“Saya kira memang ini tidak bisa dianggap sebagai solusi, karena kalau dianggap sebagai solusi, mestinya tidak memunculkan persoalan-persoalan baru, kan?” kata Melky.

Beyrra Triasdian, Juru Kampanye Transisi Energi dari Trend Asia, mengatakan, menerjemahkan makna transisi energi kepada masyarakat awam tidak semestinya penuh dengan manipulasi jargon.

Transisi yang sejati bukanlah sekadar memindahkan sumber penggerak dari bensin ke baterai. Melainkan pembersihan sistem secara menyeluruh mulai dari hulu rahim rantai pemasok energi, hingga ke hilir pemakaian oleh para pekerja.

“Nah, masalahnya, semua hal yang dilistrik-listrikin ini selama listriknya belum bersih, ya bukan energi terbarukan, dan bukan transisi energi. Logikanya salah sebenarnya,”

Beyyra menyoroti betapa tidak adilnya memaksa kelompok pekerja jalanan untuk segera melompat dan beradaptasi ke dalam ekosistem baru.

Sedangkan, infrastruktur penunjang dari negara seperti stasiun pengisian daya dan bengkel rujukan masih sangat prematur dan sumber energi masih kotor.

Negara, katanya,  seolah lepas tangan, membebankan kerumitan masa transisi ini langsung ke pundak warga yang paling rentan.

“Kebayang nggak sih dengan infrastruktur yang belum memadai itu harus berpindah sesegera itu? Terus, energi terbarukannya juga belum ada,” katanya.

Transisi energi berkeadilan, katanya, seharusnya lahir dari ruang dialog, bukan dari todongan regulasi atau ancaman pelarangan beroperasi.

Sebelum program ini ketok palu, pemerintah mestinya duduk bersama para pengayuh becak, memberi pemahaman utuh dan membangun infrastruktur terlebih dahulu.

Beyyra meyakini, jika warga sudah teredukasi dan melihat sendiri ketersediaan fasilitas yang memadai, mereka pasti akan beralih secara sukarela tanpa perlu paksaan regulasi.

Untuk mengurai kerumitan struktural ini, Beyrra katakan, transisi energi membutuhkan langkah makro yang jauh lebih berani daripada sekadar mengganti mesin becak di jalanan.

Beyrra mengingatkan kembali satu prinsip paling mendasar, sejatinya tujuan utama dari transisi energi adalah keinginan mewujudkan kehidupan lebih baik. Namun, realitas memilukan di aspal Malioboro justru jauh dari tujuan itu.

“Kalau kehidupan yang lebih baik dipilih adalah sesuatu hal yang malah menyusahkan warganya, kehidupan apa yang sebenarnya ingin diperbaiki?” (Selesai)

*****

Cerita Lika Liku Para Pengemudi Becak Listrik di Malioboro [1]

Kredit

Sapariah Saturi Editor

Topik

batubarabencanapencemaranpolitik dan hukumtransisi energijawaYogyakarta

Lihat Topik