Tak Ada Satu pun Jembatan di Sepanjang 6.000 Km Sungai Amazon, Satu Jembatan Diperkirakan Naikkan Deforestasi

Mengapa Batang Utama Amazon Tak Pernah Dijembatani

Menurut Walter Kaufmann, pakar rekayasa struktur dan desain jembatan di Swiss Federal Institute of Technology (ETH) Zurich, alasan utamanya adalah belum adanya kebutuhan yang cukup mendesak. Ia menjelaskan bahwa sebagian besar aliran Amazon melewati wilayah berpenduduk jarang dengan sedikit jalan besar yang bisa disambungkan ke sebuah jembatan. Di kota-kota tepi sungai, kapal dan feri sudah lama menjadi cara memindahkan barang dan orang dari satu tepi ke tepi lain. Jembatan paling-paling hanya mempercepat perjalanan sedikit.

Kaufmann juga menyebut hambatan teknis yang menurutnya sangat berat di Amazon. Rawa yang luas dan tanah lunak menuntut viaduk akses yang sangat panjang dan fondasi yang sangat dalam, sehingga biayanya besar. Alur sungai berpindah antarmusim, dan sedimen di tepinya terus tererosi dan bergeser. Pada musim kemarau, antara Juni dan November, lebar sungai rata-rata sekitar 3,2 hingga 9,7 kilometer, sedangkan pada musim hujan, antara Desember dan April, dapat mencapai sekitar 48 kilometer dengan permukaan air sekitar 15 meter lebih tinggi. Karena variasi musiman itu, ponton atau struktur terapung yang biasa dipakai di selat tidak cocok di sebagian besar Amazon.

Gagasan jembatan di batang utama sebenarnya pernah muncul. Setelah Jembatan Rio Negro rampung, sempat disusun rencana sementara untuk jembatan di atas Solimões, nama Amazon bagian hulu di Brasil, di Manacapuru. Jembatan itu akan menyambungkan jalan raya BR-319 ke Manaus dan menghapus kebutuhan feri. Pada 2019, Presiden Jair Bolsonaro menyatakan ingin jembatan di atas Amazon dibangun sebagai bagian dari “Proyek Rio Branco”, tetapi hingga laporan Live Science pada 2022 belum ada kemajuan, dan peneliti Philip Fearnside, yang lama bekerja di Brasil, menilai biayanya akan sangat mahal dibanding manfaat ekonominya.

Jembatan Rio Negro di Manaus tidak mengubah keadaan itu. Menurut basis data jembatan Structurae, kendaraan dari Manaus yang menuju jaringan jalan di selatan masih harus menyeberangi batang utama Amazon dengan feri. Pada Maret 2026, badan transportasi perairan Brasil, ANTAQ, membuka seleksi operator untuk layanan feri kendaraan dan penumpang Manaus–Careiro da Várzea di koridor BR-319.

Jembatan di Anak Sungai, Bukan di Batang Utama

Jembatan itu dikenal sebagai Ponte Rio Negro dan secara resmi bernama Jembatan Jornalista Phelippe Daou. Panjang totalnya 3.595 meter, dengan bagian cable-stayed sepanjang 400 meter di tengah. Bagian tengah itu berada sekitar 50 meter di atas permukaan air saat musim hujan, sehingga kapal-kapal sungai tetap bisa melintas.

Membangun jembatan itu tidak mudah. Biayanya sekitar 400 juta dolar AS, dan struktur utamanya bertumpu pada lebih dari 70 pilar. Tiang pancang berdiameter hingga 2,5 meter harus dipancang ke dasar sungai yang tersusun dari lapisan batuan rumit, dengan platform kerja berupa sekitar 400 tongkang. Para pekerja juga menghadapi banjir besar dan angin kencang di lokasi, dan sebuah kecelakaan pada September 2010 menewaskan seorang pekerja.

Jembatan ini menghubungkan Manaus dengan Iranduba, kota kecil di seberang sungai, serta sekitar 30 kota kecil lainnya. Sebelum jembatan selesai, penyeberangan dilayani feri dengan waktu tempuh sekitar 40 menit dan tarif sekitar 60 dolar AS untuk sekali penyeberangan. Setiap pekan, sekitar 2.500 kendaraan menyeberang dengan cara itu. Pembangunan jembatan juga diwarnai kontroversi lingkungan karena kekhawatiran bahwa jembatan akan mendorong perusakan hutan hujan.

Simulasi Deforestasi di Seberang Manaus

Kekhawatiran pegiat lingkungan itu kemudian dihitung lewat simulasi komputer. Peneliti di Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA) memperkirakan berapa banyak hutan yang akan dibuka di tiga kota di tepi kanan Rio Negro, yaitu Iranduba, Manacapuru, dan Novo Airão. Penelitian Camila Julia Pacheco Ramos memperhitungkannya sebanak dua kali: sekali dengan jembatan, dan sekali dengan membayangkan jembatan itu tidak pernah dibangun.

Hasilnya, antara 2013 dan 2025 hutan yang dibuka diperkirakan mencapai 19.650 hektare bila jembatan ada, dibanding 15.393 hektare bila tidak ada. Selisihnya sekitar 4.250 hektare, atau 27,7 persen lebih banyak. Di Iranduba dan Manacapuru saja, kenaikannya mencapai 33,4 persen. Perbedaan sebaran lahan yang dibuka terlihat di sekitar jalan raya AM-352 yang memotong bagian barat Iranduba.

Penulisnya menilai Manaus sedang meluas ke samping, sehingga minat terhadap lahan di seberang sungai ikut naik. Dulu penyeberangan ke Iranduba memakai feri sekitar 40 menit, kini tersedia jalan darat. Perlu dicatat bahwa angka-angka tadi hasil simulasi yang memakai laju pembukaan hutan di masa lalu sebagai patokan, bukan hasil pengukuran langsung di lapangan.

Studi lain oleh Ramos, Graça, dan Fearnside, yang terbit pada 2018 di jurnal Environmental Management, memakai model yang sama untuk periode lebih panjang, yaitu 2011 hingga 2030. Hasilnya lebih besar: hutan yang dibuka di ketiga kota diperkirakan 106 persen lebih banyak dengan jembatan, atau lebih dari dua kali lipat. Di bagian wilayah yang jalannya bertambah, angkanya mencapai empat kali lipat.

Studi itu juga memperkirakan pola pembukaan hutan yang berubah. Deforestasi maju di kota yang paling dekat dengan jembatan, lalu merambat ke wilayah yang lebih jauh. Menurut para penulisnya, hasil simulasi menunjukkan kemungkinan pola yang lebih tersebar, sehingga hutan yang tersisa menjadi lebih rentan.

Ada satu faktor yang dapat memperbesar dampak itu, yaitu jalan raya BR-319 sepanjang sekitar 900 kilometer yang menghubungkan Manaus dengan Porto Velho di negara bagian Rondônia. Jalan tersebut dibuka pada 1976, tetapi hingga jembatan dibangun sebagian besar ruasnya sulit dilalui sejak awal 1990-an akibat perawatan yang buruk. Studi 2018 menyebut rencana pembukaannya sebagai pemicu potensial karena BR-319 akan menghubungkan Manaus dengan Arc of Deforestation atau “busur deforestasi”, wilayah di Brasil yang pembentukannya dikaitkan dengan kemudahan akses darat ke pasar konsumen besar di tenggara dan selatan negara itu.

**