- Awak kapal perikanan (AKP) di Muara Angke menghadapi upah rendah, jam kerja panjang, dan kekerasan di atas kapal. Sejumlah AKP mengaku hanya menerima upah harian Rp30.000–Rp35.000 dengan jam kerja mencapai 14–15 jam per hari. Penghasilan mereka bergantung pada sistem premi hasil tangkapan, sementara sebagian mengaku mengalami makian hingga kekerasan fisik ketika target tangkapan tidak tercapai.
- Praktik kasbon, utang bawaan, dan pembebanan biaya operasional membuat AKP terjerat utang. AKP dan kapten kapal mengaku harus menanggung biaya perbekalan, alat tangkap, perbaikan kapal, hingga utang dari perjalanan sebelumnya. Sistem kasbon yang diterima sebelum melaut kerap tidak sesuai dengan jumlah yang dijanjikan, sehingga hasil kerja mereka habis untuk membayar utang yang seharusnya menjadi tanggung jawab pemilik kapal.
- DFW Indonesia menemukan biaya perekrutan, operasional, hingga perawatan kapal masih dibebankan kepada pekerja. Praktik itu dinilai bertentangan dengan Undang-Undang Pelayaran, Konvensi ILO C188, dan Permen KP Nomor 4 Tahun 2026 yang menegaskan biaya operasional serta perbaikan kapal merupakan tanggung jawab pemilik kapal.
- Lemahnya pengawasan dan praktik percaloan memperbesar kerentanan AKP. Perekrutan melalui calo, minimnya pemahaman pekerja terhadap hak-hak ketenagakerjaan, serta keterbatasan pengawasan pemerintah dinilai membuka ruang eksploitasi. Organisasi seperti DFW dan IOJI mendorong penguatan pengawasan lintas lembaga, evaluasi perjanjian kerja laut, penindakan terhadap calo, serta sanksi bagi pemilik kapal yang melanggar hak-hak pekerja.
Tangan Rajasa, bukan nama sebenarnya, sibuk menarik tali tambat kapal yang baru saja bersandar di Pelabuhan Perikanan Muara Angke, Jakarta Utara (Jakut). Setelah kapal terparkir, dia bergegas mengoper nasi bungkus kepada awak kapal lainnya.
“Lapar, makan dulu. Dari subuh angkut-angkut cumi,” ujarnya sambil menyantap nasi bungkus.
Sekitar 15 tom cumi Rajasa turunkan dari lambung kapal bersama rekan-rekannya yang bekerja sejak subuh.
Melaut sejatinya bukan pekerjaan yang Rajasa impikan. Sulitnya mendapat pekerjaan membuatnya memilih menjadi awak kapal perikanan (AKP).
“Dari pada kelamaan nganggur, saya terima aja tawaran kerja dari teman. Jadi saya melaut, meski upah kecil,” katanya kepada Mongabay pertengahan Agustus.
Terhitung sudah lima bulan ini dia bekerja di kapal cumi berbobot 30 gross tonnage (GT) itu. Sekali berangkat, kapal membawa 12 AKP dan satu kapten. Area tangkap berada di perairan Sulawesi Selatan dan Nusa Tenggara Timur atau Laut Flores.
Di kapal itu, dia dan AKP lain mendapat upah harian Rp35.000. Dalam sebulan, gaji pokok Rajasa dan teman-temannya berkisar Rp900.000-Rp1.000.000.
Selain harian, dia dan teman-temannya juga mendapat premi Rp8.000 setiap kilogram. Dengan begitu, makin banyak cumi yang dia dapat, makin besar pula premi yang AKP peroleh.
Dengan sistem premi, pendapatan Rajasa sepenuhnya bergantung pada jumlah cumi yang dia dapat. Saat cuaca bersahabat, dia bisa mendapat 10-15 kilogram cumi. Sebaliknya, saat musim paceklik, dia hanya bisa mendapat dua kilogram.
Para AKP mengaku kerap mendapat perlakuan kurang mengenakkan ketika hasil tangkapan tak penuhi target. Mulai dari makian, hingga kekerasan fisik.
“Harus siap dimaki-maki kalau hasil tangkapan sedikit,” ucapnya.
Pernah satu waktu, kapten menonjok lengan dan wajahnya.
“Sakit, tapi mau gimana, daripada dicebur ke laut. Orangnya keras-keras, gampang marah, dan kasar,” katanya.
Di atas kapal, Rajasa bekerja hingga 14 jam dalam sehari. Di bawah terang lampu berdaya lebih 2.000 watt yang berfungsi untuk menarik cum ke permukaan. Dia kerap pusing, mata perih dan kelelahan.
Dengan beban kerja berat, serta upah yang murah, Rajasa masih harus menanggung perbekalan kapal, seperti makanan, kopi, hingga obat-obatan.
Bagi AKP lain yang punya bekal uang cukup, tidak menjadi masalah. Namun, bagi Rajasa, disitulah persoalan dimulai. Untuk perbekalan di kapal, akhirnya dia terjerat utang lewat kasbon grosir.
“Padahal, perbekalan itu kan seharusnya jadi tanggungan pemilik kapal.”
Raga (bukan nama sebenarnya), AKP lain utarakan hal sama. Sistem kasbon atau kredit itu sudah menjeratnya sejak sebelum kapal berangkat. Parahnya lagi, dia harus membayar dengan nominal jauh lebih besar ketimbang duit utangan yang dia terima.
Baginya, sistem kasbon ini sudah lumrah terjadi saat proses perekrutan AKP. Sebab, sebelum para AKP bekerja, mereka harus menunggu giliran untuk melaut. Selama waktu menunggu itulah, para AKP menggunakan uang kasbon untuk kebutuhan makan dan keperluan sehari-hari.
Masalahnya, janji uang kasbon acapkali tak sesuai, bahkan sarat dengan jebakan. Contoh, saat calo menjanjikan kasbon Rp6.000.000, dia hanya menerima Rp1.000.000 karena harus membayar berbagai keperluan. Walhasil, uang kasbon yang semestinya untuk memenuhi selama menunggu keberangkatan, justru jadi jebakan utang.
“Kasbon itu buat kebutuhan kita (AKP) sebelum berangkat, jadi kayak semacam modal awal termasuk beli alat tangkap,” ujar Raga saat dihubungi Mongabay.
Buntutnya, selepas bongkaran, uang dari hasil melaut hanya habis untuk membayar utang.
Di kapal cumi itu, dia bekerja sampai 15 jam dari pukul 16.00-07.00 dengan upah harian Rp30.000. Kekerasan fisik adalah makanan sehari-harinya apabila hasil tangkapannya tak penuhi target. Hingga pada pertengahan November, Raga pun jatuh sakit dan minta pulang.
Ibarat jatuh tertimpa tangga, Raga pun harus mengembalikan utang kasbon Rp6.000.000 yang tak pernah dia nikmati jelang keberangkatan.
“Karena trip-nya nggak selesai sampai enam bulan, saya harus kembalikan kasbon ke pemilik kapal. Jadi akhirnya, saya punya utang Rp6 juta padahal uang dari kasbon itu cuma Rp1 juta yang saya terima.”
Praktik perbudakan
Praktik pembebanan biaya perbekalan dan utang tidak hanya AKP alami, tetapi juga para kapten. Sanjar, kapten kapal KM Bahari Jaya, yang mengaku turut terbebani berbagai biaya yang pada akhirnya membuatnya terjerat dalam utang.
Sebelum bekerja, pemilik kapal menjanjikan secara lisan mendapat upah Rp80.000 per hari dan premi 17,5% dari hasil penjualan hasil tangkapan. Namun, setelah 133 hari melaut, dia hanya menerima sekitar Rp6.000.000. Padahal, berdasarkan perhitungannya, dia seharusnya menerima upah bersih Rp100 juta.
Selisih itu muncul lantaran pemilik kapal turut membebankan berbagai biaya kepada dirinya. Seperti biaya operasional, hingga perawatan atau perbaikan kapal. Contoh, biaya docking dan pembelian sparepart kapal Rp58,6 juta.
Dia juga mesti menanggung biaya montir perbaikan Rp160 juta. Bahkan, biaya alat tangkap Rp82 juta yang seharusnya menjadi kewajiban pemilik kapal juga dibebankan kepadanya.
Selain itu, ada juga untuk gaji dan tunjangan hari raya (THR) pengurus kapal Rp91 juta. Bahkan, pajak dan retribusi juga masuk ke dalam nota utang Sanjar, yang jumlahnya sekitar Rp70,5 juta. Total pengeluaran yang jadi beban Sanjar lewat praktik netto semu mencapai sekitar Rp483,2 juta.
Mongabay mengonfirmasi kepada Akun, pengurus KM Bahari Jaya melalui pesan singkat untuk menanyakan dasar pembebanan biaya-biaya itu pada 15 September. Namun, hingga laporan ini terbit, Akun belum memberikan penjelasan terkait rincian pembebanan biaya itu.
Selain netto semu, ada pula praktik tendoan atau utang bawaan. Praktik ini terjadi ketika utang atau kerugian dari perjalanan sebelumnya dibawa ke perjalanan berikutnya dan menjadi beban para awak kapal, termasuk Sanjar.
Kepada Mongabay, dia mengaku terbebani utang sekitar Rp17.000.000 berasal dari biaya perbekalan. Utang dalam nota tersebut tercatat sebelum Sanjar mulai bekerja di KM Bahari Jaya.
“Yang saya pertanyakan, kenapa biaya dari perjalanan sebelum saya bekerja di perusahaan ini malah dibebankan kepada saya? Utang itu kemudian dipotong dari penghasilan saya di perjalanan berikutnya,” kata Sanjar.
Dia uga menemukan ketidaksesuaian upah antara yang pemilik kapal janjikan dengan yang tertulis di perjanjian kerja laut (PKL). Dalam surat perjanjian yang Andang Setiawan, Kepala Syahbandar Muara Angke, pada 29 Juli 2024, tanda tangani, upah harian Sanjar tercatat hanya Rp15.000, jauh di bawah nominal yang pemilik kapal janjikan.
Mongabay mengonfirmasi temuan itu kepada Andang. Termasuk, mengenai proses pemeriksaan dan pengesahan PKL Sanjar serta perbedaan nominal upah tersebut. Menurutnya, dokumen PKL tersebit dia tanda tangani sebelum terbitnya Permen KP Nomor 4/2026 yang mengatur tentang Upah AKP.
Dia bilang, sangat tidak mungkin gaji nakhoda di Muara Angke Rp15.000. Menurutnya, sistem pengupahan nakhoda tidak hanya dari komponen upah harian, tetapi juga sistem bagi hasil.
“Kalau untuk gaji Rp15.000 per hari nggak mungkin karena saya belum pernah menemukan gaji segitu di Muara Angke. Sekelas nahkoda di sini belum pernah mendapatkan gaji Rp15.000 per hari. Mungkin ada miskomunikasi,” kata Andang melalui sambungan telepon, Rabu (2/9/26).
Menurut Andang, sistem pengupahan di Muara Angke sejak lama menggunakan kombinasi upah harian dan bagi hasil. Untuk AKP, pemilik kapal biasa memberikan upah paling sedikit Rp35.000-Rp 40.000 per hari. Jika hasil tangkapan baik, AKP mendapat tambahan dari komponen bagi hasil.
“Kalau nahkoda masih ada sistem bagi hasil, itu kan harus dibaca keseluruhan. PKL itu ada sebelum aturan yang baru,” ujarnya.
Syahbandar mengaku tak selalu mengetahui semua perjanjian antara AKP dengan pemilik kapal. Karena itu, PKL belum tentu jadi satu-satunya perjanjian yang mengatur hubungan kerja AKP.
“Kadang PKL ini diajukan, tapi selesai trip mereka ternyata ada perjanjian lagi dengan pihak kapal dan kita itu tidak tahu,” ujarnya.
Meski begitu, katanya, Syahbandar terbuka apabila AKP mengalami persoalan terkait pengupahan, termasuk dalam sistem bagi hasil. Dia meminta meminta ABK melaporkan persoalan tersebut agar dapat dibantu penyelesaiannya.
Terkait praktik tendoan, Andang menegaskan praktik tersebut tak dibenarkan. Menurut dia, biaya yang menjadi kewajiban pemilik kapal tidak semestinya menjadi beban AKP.
“Praktik itu tidak dibenarkan, karena itu kewajiban pemilik,” kata Andang.
Bayu Febriono, Wakil Ketua Tim Kerja Bidang Fasilitasi Pengupahan, Kemenaker menyebut, keterbatasan personel menjadi kendala pengawasan sektor ketenagakerjaan industri perikanan.
“Ini jadi salah satu tantangan dalam memastikan pelaksanaan pengawasan ketenagakerjaan secara optimal, termasuk terhadap kegiatan usaha di sektor perikanan dan awak kapal perikanan.”
Pengawasan lemah
Sri Wahyatun, Public Lawyer Interest Destructive Fishing Watch Indonesia,, menilai, apa yang AKP Muara Angke alami merupakan bentuk pencurian upah sistemik. Praktik itu terjadi mulai dari proses perekrutan, kontrak kerja.
Menurut dia, banyak calon AKP masuk melalui proses perekrutan dengan persyaratan yang mudah. Lowongan pekerjaan yang beredar banyak AKP dapatkan di situs-situs tidak resmi seperti situs belanja online atau media sosial seperti grup-grup di Facebook.
Lowongan pekerjaan bahkan kerap hanya mensyaratkan kartu tanda penduduk (KTP) dan kartu keluarga (KK). Kondisi itu membuat pekerjaan sebagai AKP menarik bagi masyarakat yang kesulitan memperoleh pekerjaan di darat.
“Modusnya persyaratan yang mudah. Bisa dibilang pola perekrutan ini memanfaatkan posisi rentan pencari kerja,” kata Siti di Jakarta, Senin (31/8/26).
Kerentanan itu makin besar bagi AKP berpendidikan rendah. Sanjar misal, pendidikan tak tamat sekolah dasar, dia juga tak bisa baca tulis. Minimnya pengetahuan mengenai hak dan risiko kerja membuat mereka mudah saja menerima tawaran pekerjaan tanpa mengetahui kondisi yang akan mereka hadapi di atas kapal.
Selain itu, pola rekrutmen juga masih membuka ruang bagi praktik percaloan. Siti bilang, kebutuhan AKP yang tinggi menjadi salah satu penyebab praktik tersebut terus bertahan. Perusahaan yang kesulitan mendapatkan AKP memilih menggunakan jasa calo agar kapal dapat segera berlayar.
“Perusahaan ini merasa kesulitan cari AKP. Jadi biar kapal cepat berangkat, ya, sudah, ngambil dari calo aja ABK-nya,” ujarnya.
Temuan DFW Indonesia memperlihatkan, biaya perekrutan masih menjadi beban sebagian AKP. Survei pengupahan pada 2025 terhadap 68 responden menemukan 5,9% responden masuk melalui calo dengan biaya talangan dari calo. Sementara itu, 13,3% responden menanggung sendiri biaya perjalanan mereka.
Untuk biaya keberangkatan dan kepulangan, hanya 39,7% yang menyebut perusahaan atau pemilik kapal tanggung. Sedangkan 32,4% menanggung sendiri.
Dia bilang, mekanisme utang dan pemotongan gaji membuat posisi tawar awak kapal semakin lemah dan berujung pada eksploitasi pekerja akibat jerat utang.
“AKP dipaksa bekerja, bahkan lebih dari 14 jam hanya untuk membayar utang-utang yang bukan menjadi kewajibannya.”
Penelitian DFW sepanjang 2024-2025 di lima pelabuhan, yakni Jakarta, Tegal, Pati, Indramayu, dan Bali, menemukan pekerja terbebani biaya operasional hingga biaya perawatan aset pemilik kapal. Biaya tersebut pemilik kapal potong dari hasil tangkapan kotor yang jadi dasar penghasilan AKP.
Pemotongan upah untuk membiayai perbaikan kapal bertentangan dengan prinsip pembebanan tanggung jawab kepada pemilik kapal. UU Nomor 17/2008 tentang Pelayaran, Pasal 223, menyebut, biaya perbaikan kapal merupakan bagian dari piutang pelayaran yang menjadi kewajiban pemilik kapal. Artinya, biaya untuk memastikan kapal tetap laik dan siap berlayar tidak mestinya pemilik bebankan kepada AKP dengan memotong penghasilan mereka.
Ketentuan itu sejalan dengan Konvensi ILO C 188 tentang Work in Fishing, khususnya Pasal 27, yang mengatur tanggung jawab pemilik kapal terhadap penyediaan kebutuhan operasional kapal. Pemilik kapal wajib memastikan kapal dan kebutuhan operasionalnya terpenuhi sebelum berlayar.
Pasal 91 ayat (6) huruf b Permen KP 4/2026, mengatur hal seripa. Bahwa, biaya perawatan dan perbaikan kapal bukan termasuk biaya operasional tetap menjadi tanggung jawab pemilik kapal dan tidak boleh mereka bebankan kepada AKP.
Dengan begitu, menurut Siti, pembebanan biaya operasional dan perbaikan kapal kepada AKP, oleh para pemilik kapal adalah pelanggaran.
Dalam beleid itu juga mengatur standar pengupahan bagi para AKP. Ketentuan itu menyebut, jika pendapatan bersih setelah dikurangi biaya operasional tidak mencapai upah minimum provinsi (UMP) atau upah minimum kabupaten (UMK), pemilik atau operator kapal tetap wajib membayar sisanya kepada AKP.
Tasya Nur Ramadhani, dari Indonesia Ocean Justice Initiative (IOJI), menekankan pentingnya akuntabilitas dan transparansi dalam sistem upah bagi hasil sektor perikanan tangkap. Salah satunya, menerapkan adanya sistem pengawasan yang melibatkan otoritas terkait.
“Temuan kami di lapangan bahwa pemotongan upah kerap dilakukan tanpa dasar yang jelas, atau dengan perhitungan yang tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya,” katanya juga Periset Keamanan Maritim dan Hak Asasi Manusia di Laut IOJI itu, Jumat (11/9/26).
Dia menyebut, pemerintah harus memastikan implementasi Permen KP berjalan melalui monitoring dan evaluasi yang konsisten, termasuk memastikan PKL yang ditandatangani AKP sesuai ketentuan Permen KP itu. Tak kalah penting adalah memastikan implementasi PKL berjalan efektif.
Menurut Tasya, negara harus hadir guna melindungi para AKP. Termasuk, menindak para calo yang cenderung merugikan AKP dan memastikan mereka mendapat halnya secara layak. “Harus ada sanksi kepada pemilik kapal yang melanggar,”.
Tasya menjelaskan, pemotongan upah tanpa dasar yang jelas, dapat menempatkan ABK dalam posisi rentan, mengingat motivasi utama mereka bekerja adalah untuk memperoleh keuntungan finansial.
“Apalagi jika mereka sebelumnya telah mengeluarkan modal untuk bisa bekerja,”
Pemotongan yang tidak berdasar, katanya, berpotensi menjadi pintu awal bagi ABK untuk terjebak dalam jeratan utang, yang pada akhirnya membuat mereka bergantung pada pemilik kapal.
“Meskipun kerentanan finansial bukan satu-satunya jalur eksploitasi ABK, keadaan tersebut merupakan salah satu mekanisme yang dapat menempatkan mereka dalam posisi rentan terhadap bentuk-bentuk eksploitasi lain yang lebih besar.”
Putus mata rantai
Siti mendesak, pemerintah perbaiki tata kelola industri perikanan, terutama dalam praktik perekrutan awak kapal. Pemerintah perlu memutus mata rantai percaloan yang membuka ruang bagi praktik eksploitasi dan jeratan utang terhadap pekerja.
Dia mendorong Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) serta Kementerian Ketenagakerjaan (Kemnaker) memperkuat pengawasan terhadap proses perekrutan awak kapal. Termasuk memastikan tidak ada pihak yang memungut biaya atau menjanjikan pinjaman yang kemudian membebani pekerja.
Senada dengan Tasya. Dia mendesak penegakan hukum yang efektif dan memberikan efek jera kepada pelaku. Penegakan hukum harus menyasar setiap tindakan calo yang merugikan atau menyebabkan AKP.
“Untuk memutus mata rantai percaloan. ”Harus ada monitoring dan evaluasi berkala pada setiap tahapan perekrutan dan penempatan,” katanya.
Pengawasan, katanya, tidak boleh berhenti pada tahap perekrutan dan penempatan saja. Pemerintah juga perlu memantau kondisi AKP selama bekerja di kapal hingga setelah masa kerja berakhir.
“Peran syahbandar, Kementerian Ketenagakerjaan, dan Kementerian Kelautan dan Perikanan menjadi penting dan harus berjalan secara terkoordinasi.”
Syahbandar, misal, perlu memastikan PKL tidak memuat ketentuan di bawah standar atau merugikan ABK. Sementara KKP dan Kemnaker perlu bersama-sama mengawasi pemenuhan standar ketenagakerjaan serta standar kehidupan AKP selama berada di kapal.
Menurut Tasya, sebenarnya sudah terdapat inisiatif pengawasan bersama antara Kemnaker dan KKP terhadap AKP lokal. Namun, kesepakatan yang tertuang dalam Perjanjian Kerja Sama Nomor 10 Tahun 2024 itu belum efektif.
*****